Mercato automobilistico in Italia a novembre 2019 segna + 2,2 %. In Capitanata immatricolate 392 vetture: sul podio i brand generalisti Fiat, Volkswagen e Citroen

Il mercato automobilistico italiano ha registrato +2,2% rispetto a novembre 2018. Secondo i dati diffusi dal Ministero dei Trasporti, a novembre sono state immatricolate 150.587 vetture.

La classifica dei modelli più popolari vede sempre in testa la Fiat Panda, con 10.724 immatricolazioni. Al secondo posto, si posiziona la Lancia Ypsilon, con 4.320. Al terzo, con 4.297 registrazioni, si piazza la Smart Fortwo. Seguono, nell’ordine, la Dacia Duster (3.540), la Fiat 500X (3.432), la Citroën C3 (3.205), la Renault Captur (3.017), la Volkswagen T-Cross (2.038), la Ford Fiesta (2.902) e la Toyota Yaris (2.885).

Ed in Capitanata? Analizzando i dati del mercato del nuovo elaborati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ne emerge in Provincia di Foggia questo scenario, con riferimento alle immatricolazioni a persone fisiche residenti : 392 vetture immatricolate di cui Alfa Romeo 4 vetture, Audi 6 vetture, Bmw 4 vetture , Jeep 20 vetture, Citroen/DS 30 vetture, Dacia 19 vetture, Fiat 61 vetture, Ford 17 vetture, Honda 1 vettura, Hyundai 10 vetture, Jaguar 1 vettura, Kia 18 vetture, Lancia 11 vetture, Land Rover 2 vetture, Mazda 3 vetture, Mercedes 14 vetture, Mini 3 vetture, Mitsubishi 1 vettua, Nissan 8 vetture, Opel 20 vetture, Peugeot 22 vetture, Porsche 3 vetture , Renault 22 vetture, Seat 3 vetture, Skoda 2 vetture, Ssangyong 2 vetture, Suzuki 5 vetture, Toyota/Lexus 27 vetture, Volvo 3 vetture e Volkswagen 49 vetture.

Fiat Panda si conferma la regina del mercato italiano



Il dato statistico fa riferimento alle immatricolazioni di autovettura con riferimento alla provincia di residenza del proprietario ( nel nostro caso Foggia), sono perciò escluse le vetture immatricolate con formula di leasing e noleggio lungo termine. La classifica quantitativa su scala mensile tra i brand generalisti vede sul podio Fiat con 61 vetture, Volkswagen con 49 vetture, Citroen con 30 vetture, Toyota con 27 vetture, Renault e Peugeot con 22 vetture, Opel con 20 vetture, Kia con 18 vetture, Ford con 17 vetture.

Tra i brand low-cost Dacia con 19 vetture immatricolate resta leader incontrastata anche perché di fatto non ha concorrenti diretti. Lancia con 11 vetture con soltanto la Ypsilon a listino conferma un grande risultato poichè oggi è presente un solo modello diventando di fatto un brand-monoprodotto; in attesa del piano di rilancio sotto l’egida PSA che è tutto da scrivere. Tra i brand premium pole position per Jeep con 20 vetture, segue Mercedes con 14 vetture, Audi con 6 vetture, Alfa Romeo e Bmw con 4 vetture, Volvo e Porsche con 3 vetture, Land Rover con 2 vetture. Zero vetture per Maserati.

MA

AUTO UE: NOVEMBRE DISCRETO (+4,5%), STAGNAZIONE PER L’INTERO 2019

E’ in moderata crescita in novembre il mercato dell’auto in Europa. Le immatricolazioni nell’area UE+Efta crescono del 4,5%. Il consuntivo dei primi undici mesi dell’anno si chiude invece con un calo dello 0,3% a quota 14.542.126 auto immatricolate. Il mercato europeo dell’auto sta dunque procedendo all’insegna di una sostanziale stagnazione compatibile con lo scenario di bassa crescita che sta caratterizzando l’area. Sull’andamento del 2019 oltre alla debolezza dell’economia hanno però pesato anche fattori specifici riferibili al settore dell’auto. In particolare ha inciso negativamente sulla propensione all’acquisto di nuove autovetture la demonizzazione del diesel, che ha creato forte incertezza negli automobilisti che devono sostituire una vettura con questo tipo di motorizzazione perché il mercato non offre al momento soluzioni alternative altrettanto economiche e versatili. E la conseguenza è un rinvio di sostituzioni già mature, mentre coloro che stanno comunque sostituendo un diesel riacquistano altri diesel o vetture a benzina, mentre benefici limitati si hanno per le motorizzazioni a basso o nullo impatto ambientale che fanno registrare forti tassi di crescita in termini percentuali, ma numeri assoluti ancora molto piccoli.  

Un peso notevolissimo sul mercato europeo hanno i cinque maggiori paesi dell’area e cioè, nell’ordine per immatricolazioni di autovetture, Germania, Regno Unito, Francia, Italia e Spagna. Il mercato tedesco è quello che ha fatto registrare il maggior numero di immatricolazioni ed è anche l’unico in crescita tra i cinque grandi. Le vendite in Germania nei primi undici mesi del 2019 sono state 3.323.878 con un incremento sullo stesso periodo del 2018 del 3,9%. Nell’intero anno le immatricolazioni in Germania dovrebbero toccare quota 3.570.000 unità, il miglior risultato degli ultimi vent’anni dopo quello del 2009 fortemente sostenuto da bonus ambientali. Gli operatori tedeschi dell’auto ritengono tuttavia che nel 2020 il buon risultato del 2019 non sarà replicabile in quanto le vendite si attesteranno su un livello di circa 3.350.000 unità. La Francia ha chiuso il consuntivo dei primi undici mesi con un calo dello 0,2% e la domanda di auto è dunque anche qui in stagnazione, così come in Italia (-0,6%), mentre più negativo è il risultato del Regno Unito (-2,7%) che ha risentito per tutto l’anno delle incertezze legate alla Brexit e ancora più negativo è il risultato del quinto dei grandi mercati, la Spagna, che accusa un calo del 5,7% nonostante un notevole ricorso alla pratica dei chilometri zero.

In sintesi, il mercato dell’auto dell’Unione Europea e dell’Efta – secondo Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor –  nonostante l’exploit della Germania, non raggiungerà neppure nel 2019 il massimo toccato nel 2007 a quota 16 milioni di immatricolazioni ed è inoltre altamente probabile che anche il 2020 sia un anno all’insegna della stagnazione. Il settore dell’auto sta vivendo una vigilia difficile dopo la scelta delle autorità politiche e di tutte le case automobilistiche di puntare decisamente sulle soluzioni elettriche, che, tuttavia, nonostante il lancio di tanti nuovi modelli interessanti, stentano ad affermarsi in maniera significativa senza il supporto di forti investimenti in incentivi e in infrastrutture.

Che ne sarà dell’Alfa Romeo con la gestione PSA targata Carlos Tavares? Quale destino dopo Sergio Marchionne?

Gli interrogativi che tutti si pongono sul futuro del Biscione dopo la fusione FCA-PSA che vedrà PSA in prima linea a decidere su una galassia di brand sono tanti.

1) Che ne sarà dell’Alfa Romeo con la gestione PSA targata Carlos Tavares? Difficile dirlo ora è chiaro che entro i prossimi 24 mesi non ci saranno novità sostanziali in gamma; anche se molti progetti sono stati cancellati. Il tutto va contestualizzato con la trasformazione integrale del settore con la rivoluzione elettrica. E’ chiaro che il know-how elettrico del Gruppo PSA potrebbe giovare brand in affanno come Fiat e Lancia ma per Alfa Romeo e Maserati?

Già nel 2020 il brand Maserati offrirà le sue vetture anche con la versione mild-hybrid ma su Alfa? Questa scelta fa parte però della strategia del grande Sergio Marchionne. E dopo?

La scelta di cancellare l’erede della Giulietta a favore del suv Tonale fa capire quale sia la prima strada del futuro: realizzare prodotti che il mercato vuole partendo dai SUV.
Il CEO del Gruppo PSA ha all’attivo una sua credibilità manageriale forte per il rilancio del gruppo francese ma è chiaro che ad oggi tutto tace sul futuro degli stabilimenti italiani del Gruppo FCA che sono localizzati quasi tutti nel Mezzogiorno.

E quest’ultimo non è un dettaglio di poco conto. Attendiamo maggiori evoluzioni per poter esprimere liberamente un parere. Temiamo che il know-how Alfa Romeo sarà utilizzato anche su modelli PSA ( vedasi DS) per dare una impronta più premium. Tutti gli scenari sono aperti. Va purtroppo ricordato che 1/3 delle quote del Gruppo PSA sono in mano allo stato francese, limite o opportunità per il sistema produttivo italiano?

MA

FCA PSA si prospetta fusione tra i due player secondo il WSJ. Revisione produttiva sul banco da subito a danno di Italia o Francia?

Ammetto di essere molto preoccupato per questo progetto di fusione perchè chi realmente andrebbe a trarne vantaggio, a mio avviso , è solo il Gruppo PSA assente nel profittevole mercato a stelle e strisce con invece forte presenza nel maturo mercato dell’ Europa con Peugeot, Citroen e Opel soprattutto in Germania, Francia e Gran Bretagna. Psa Group capitalizza 22,5 miliardi mentre FCA Group circa 18,2 miliardi. La differenza, però, è che il gruppo francese tratta oltre sette volte gli utili mentre quello italo-americano poco più di quattro volte stando alle analisi Bloomberg. Non era forse opportuno optare per altri partner, vedasi il Gruppo Hyundai-Kia ?

Tolta l’analisi finanziaria, entriamo nel dettaglio societario e vediamo che il Gruppo PSA ha tre azionisti: lo stato francese, la famiglia Peugeot e il costruttore Dongfeng che costruisce in Cina le Citroen. FCA invece è controllata dal 29% di Exor, la finanziaria della famiglia Agnelli e per le restanti quote da fondi d’investimento americani e internazionali.



Che ne sarà degli stabilimenti produttivi italiani? Su quali basi dovrebbero essere salvati rispetto a quelli francesi? E’ palese che gli stabilimenti devono essere saturati e che si andrà verso un taglio lineare, chi sarà sacrificato?
Sono sinceramente preoccupato per il futuro degli stabilimenti industriali italiani e per la perdità di identità dei brand del gruppo FCA. Avremo prodotti fotocopia sul fronte generalista: Fiat, Lancia, Peugeot, Citroen. E il know-how Alfa Romeo Maserati servirà al Gruppo PSA per creare delle vere vetture premium per il brand DS? E del know-how JEEP a chi farà comodo? FCA utilizzerà sicuramente la nuova piattaforma PSA ovvero il pianale modulare Cmp, che fa da base alle vetture compatte e sul quale produce al momento modelli di volume come le gemelle Peugeot 208 e Opel Corsa. FCA potrebbe realizzare su questo pianale la possibile erede della Fiat Grande Punto proposta, quest’ultima, volendo anche in versione 100% elettrica grazie alla variante eCmp della architettura del gruppo francese. E’ questo il vantaggio competitivo più evidente di PSA rispetto a FCA. Imbattibile FCA nel know-how su vetture di lusso Alfa-Maserati, nella tecnologia diesel, sui pick-up RAM venduti negli USA e sulla tecnologia off-road JEEP.

Il Ceo di PSA, Carlos Tavares, diventerebbe l’amministratore delegato di una società paritaria (50 Fca e 50 Peugeot) in grado di piazzarsi tra il terzo e il quarto posto nella classifica globale dei costruttori con nove milioni di veicoli immatricolati, davanti a General Motors (8,4 milioni) ma dietro a Volkswagen (10,6 milioni). Alla presidenza del colosso andrebbe John Elkann, attuale numero uno di Fca. Però se si parla di fusione paritetica perchè per il WSJ Psa dovrebbe avere sei posti nel consiglio di amministrazione nella società che nascerà dall’accordo con Fca. Secondo quanto riporta il giornale statunitense la fusione fra le due società è stata approvata. A Fca dovrebbero andare cinque posti.

Una fusione dettata dai vantaggi derivanti dalle economie di scala e dalla necessità di avere un partner per la rivoluzione elettrica. Costruire nuove autovetture ha un costo importante e per questo il settore si deve consolidare. Per progettare e produrre veicoli elettrici (una batteria da 500 chilometri di autonomia costa circa 20 mila dollari, un motore a benzina ne costa circa cinquemila) le case automobilistiche dovranno investire 225 miliardi di dollari entro il 2023 stima la società di consulenza Alixpartners. Ma alla fine la sede strategica del nuovo gruppo sarà PARIGI, TORINO o una città terza? Quanta ITALIA ci sarà in questo nuovo colosso? Saranno tutelati ggli interessi della filiera automotive italiana oppure assisteremo ad un graduale smantellamento a favore della Francia?

Michele Antonucci

ANALISI DEI DUE GRUPPI AI RAGGI X


FCA GROUP
Brand: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Fiat Professional, Jeep Lancia, Maserati e RAM
STABILIMENTI NEL MONDO : 102
DIPENDENTI 199.000
FATTURATO 110 MILIARDI DI EURO NEL 2018
PRODUZIONE ANNUA 2018 : 4,8 MILIONI DI AUTO ( 51% mercato Nord America)

PSA GROUP
Brand: Citroen, DS, Peugeot, Opel, Vauxhall ( quest’ultimo solo per il mercato UK)
STABILIMENTI NEL MONDO : 45
DIPENDENTI 211.000
FATTURATO 74 MILIARDI DI EURO NEL 2018
PRODUZIONE ANNUA 2018 : 3,9 MILIONI DI AUTO ( di cui il 90% in Europa)

Per Bloomberg Dongfeng potrebbe vendere la sua quota societaria nel Gruppo PSA, potrebbe subentrare FCA ?

Tanto per cambiare altra soffiata da Bloomberg che vedrebbe il socio cinese Dongfeng cedere la sua quota all’interno del Gruppo PSA. Le altre quote paritetiche sono in mano allo stato francese ed alla famiglia Peugeot.

Dongfeng, azienda statale cinese che entrò nel 2014 nel capitale sociale di PSA ora vorrebbe monetizzare la sua operazione. Era già partner del gruppo PSA per produrre in Cina le Citroen, ma ad oggi la joint venture nel mercato cinese ha portato numeri al di sotto delle aspettative e gli stabilimenti cinesi non lavorano utilizzando la massima capacità produttiva.

Nel 2018 questa joint venture ha registrato una perdita di oltre 250 milioni di dollari. Nel 2014 entrare in PSA è costato a Dongfeng 800 milioni di euro, oggi quella quota vale 2,2 miliardi di euro. Il merito di questo risultato è addebitabile al CEO Carlos Tavares che ha attuato un importante piano di rilancio acquisendo anche Opel da GM. Ad oggi i numeri sono i seguenti: margine operativo del 9% e liquidità di cassa di 7,9 miliardi di euro.

Chi potrebbe subentrare a Dongfeng? La stampa specializzata ipotizza un ingresso di FCA anche se i dubbi sono a mio avviso elevatissimi: FCA è fortissima in Nord America mentre PSA lo è in Europa, e dopo l’acquisizione di Opel è il secondo costruttore dietro a VW. Perchè FCA dovrebbe farlo?

Piccola nota: il mercato europeo è maturo, saturo, non sono previsti segnali di ripresa sostanziale da qui ai prossimi annni, che interesse avrebbe FCA a entrare nel Gruppo PSA? Oltre le quote di mercato e la somma quantitativa quale potrebbe essere il valore aggiunto? PSA avrebbe tutto l’interesse ad entrare nel mercato a stelle e strisce utilizzando i concessionari FCA ma con che brand e con che strategia? In passato per i marchi francesi gli USA hanno rappresentato una bagno di sangue e peraltro sono brand che non hanno appeal negli States.

Il mercato statunitense invece cresce ed il Gruppo FCA continua a macinare utili e segnali positivi, portando a casa grande marginalità. Marchionne, peraltro come è noto, è sempre stato contrario ad operazioni di questo tipo, speriamo che Manley ne tenga conto.

Michele Antonucci

E’ deceduto il top manager italo-americano Lee Iacocca, il papà della Mustang, della Viper, del rilancio Chrysler degli anni Ottanta. Leader inimitabile, audace e innovatore nel settore automobilistico

” HO IMPARATO CHE UNA FAMIGLIA MOLTO UNITA PUO’ GENERARE MOLTA FORZA. HO IMPARATO A TENER DURO ANCHE IN TEMPI DIFFICILI. HO IMPARATO A NON DISPERARE ANCHE QUANDO SEMBRAVA CHE IL MONDO MI STESSE CROLLANDO ADDOSSO. HO IMPARATO CHE NON SI PUO’ MANGIARE GRATIS. E HO IMPARATO IL VALORE DI UN INTENSO LAVORO. E’ COSI’ CHE L’AMERICA E’ DIVENTATA GRANDE ED E’ COSI’ CHE RITROVERA’ LO SPLENDORE DI UN TEMPO. ”

Lee Iacocca ( 1924-2019)




Lido Anthony Iacocca noto come LEE IACOCCA ( 15/10/1924 – 02/07/2019) è stato una delle figure influenti nel settore automobilistico dagli anni sessanta alla seconda metà degli anni novanta del XX secolo.



Nato il 15/10/2019 Allentown (Pennsylvania) da genitori italiani originari di San Marco dei Cavoti (Benevento) titolari del ritorante “Yocco’s Hot Dogs” . Si è laureato in Ingegneria Industriale presso la Lehigh University di Bethlem nel 1942. L’avvio della carriera di Mr Iacocca è datato 1946, quando passò alle dipendenze della Ford ma dopo poche settimane negli uffici chiese si andare al settore della vendita , dove come Capo Area della Forza di Vendita assegnata si inventò nel 1956 la campagna ” 56 per 56 dollari” che ebbe un successo strepitoso. Salì la vetta in pochi anni diventando il numero due della Ford Motor Company e diventando di fatto un modello manageriale di successo imitato dai concorrenti, in primis dai giganti dell’auto di Detroit, General Motors e Chrysler Group.



Il suo talento gli diede l’idea di lanciare la FORD MUSTANG inventando di fatto la muscle car. Ottimo rapporto qualità-prezzo e dal 1964 al 1968 ne furono vendute ben due milioni. Dopo nacquero le concorrenti Dodge Challenger e la Chevrolet Camaro.
Fu anche l’ideatore della FIESTA per fare concorrenza all’agguerrita Fiat 127 che nel 1971 aveva imposto un nuovo di essere una vettura utilitaria: trazione anteriore, motore anteriore e ridotti consumi di carburante.

Nel 1978 per divergenze caratteriali con Henry Ford II fu licenziato, tra le cause la diversa visione sullo sviluppo dei futuri modelli.


Dopo pochissimo tempo si rimette in gioco con la qualifica di Amministratore Delegato e Presidente del Gruppo Chrysler, il terzo big di Detroit che aveva perso 160 milioni di dollari nel terzo trimestre nel 1978. Gli anni in Chrysler Group hanno rimarcato, ancora una volta, le straordinarie capacità del manager italo-americano che ha gestito e salvato il terzo colosso automobilistico di Detroit dalla bancarotta. Mr Iacocca, nel pieno della crisi, ha esercitato pressioni sul presidente Jimmy Carter e sul Congresso al fine di ottenere dal governo federale una garanzia di prestito di 1,5 miliardi di dollari; somma di denaro che restituì con largo anticipo, grazie ad una profonda ristrutturazione dell’azienda e alla creazione di una capillare rete commerciale. Qualche anno più tardi anche Sergio Marchionne fece altrettanto. Fu altresì testimonial di alcuni spot. Sua l’idea di lanciare il minivan VOYAGER, modello di grande successo che da subito fu imitato dai concorrenti.




Sotto la sua guida il Gruppo Chrysler nel 1987 la American Motors proprietaria del brand Jeep, leggendaria icona USA protagonista indiscussa nella seconda guerra mondiale. Si preoccupò, come sempre, di rinnovare profondamente la gamma dei modelli presenti ripartendo dall’affidabilità. Chiuse l’accordo con l’azienda motoristica italiana VM Motori di Cento (FE) per l’adozione sulle vetture Jeep di propulsori ITALIANI.

Sempre nel 1987 Mr IACOCCA acquista nel 1987 il «Toro» di Sant’Agata Bolognese e Chrysler Group diventa padrona della Lamborghini, ed è così che nasce la DIABLO, una sportiva di razza che emana brutale potenza anche da ferma .


Non è finita qui, Iacocca nel 1989 chiuse una joint venuture con il Gruppo FIAT ( già proprietario dell’Alfa Romeo dal 1986) denominato con il nome di ARDONA ( Alfa Romeo Dealer of North America) per contribuire, almeno sulla carta, ad una maggiore penetrazione del Biscione negli USA.

(Original Caption) 9/23/1987- Detroit, MI- Chrysler Chairman Lee Iacocca introduces the company’s new products for 1988 at their styling dome 9/23. The Eagle Premier and Jeep, that were to be part of American Motor’s line up, are part of Chrysler’s fleet after the merger of the two companies earlier this year.

Uscì di scena nel 1992 ma prima di quel momento sbaragliò ancora una volta tutti lanciando due progetti ambiziosi, la muscle car più potente del mondo: LA DODGE VIPER ed il primo SUV ovvero la Jeep Grand Cherokee.




E’ stato un leader competente, inimitabile, audace oltre a grande innovatore. A quasi un anno dalla inaspettata dipartita di Sergio Marchionne questo mese di luglio ci porta via un altro gigante del good management.

GRAZIE MR IACOCCA


.

Suggerisco la lettura della sua biografia – IACOCCA UNA AUTOBIOGRAFIA edita da Sperling & Kupfer nel 1984. Una biografia audace, avvincente e ricca di stimoli per tutti

BILANCIO NEGATIVO DELL’AUTO NEL PRIMO SEMESTRE 2019 IN ITALIA (-3,5%)

Ancora un calo per il mercato automobilistico italiano in giugno. Le immatricolazioni di autovetture sono state 171.626 con una contrazione del 2,1% su giugno 2018, mentre il bilancio del primo semestre chiude a quota 1.082.197 con un calo del 3,5%. Secondo il Centro Studi Promotor non ci sono le condizioni per una ripresa nel secondo semestre.

Dall’inchiesta congiunturale mensile sul mercato dell’auto condotta dal CSP a fine giugno emerge infatti che il 48% dei concessionari si attende domanda in calo nei prossimi mesi, mentre per il 50% le vendite si manterranno stabili sui bassi livelli attuali. Ne consegue che le immatricolazioni, che avevano toccato quota 1.910.564 nel 2018, dovrebbero attestarsi a fine anno a 1.835.000: un livello inferiore al massimo ante-crisi del 2007 di ben il 26,4%. E ciò mentre i livelli ante-crisi sono stati già da tempo raggiunti dagli altri grandi mercati europei.

Secondo Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor, gli elementi che determinano l’attuale insoddisfacente situazione del mercato italiano dell’auto vanno ricercati sia nel quadro economico che in fattori negativi specifici del comparto. L’attuale situazione dell’economia sta incidendo sul clima di fiducia sia dei consumatori che delle imprese che sono entrambi in calo in giugno. Numerosi elementi gravano negativamente sulle decisioni di acquisto di un’automobile.

Preoccupa innanzitutto la situazione dell’economia che è di stagnazione con una chiara tendenza al peggioramento dato che le previsioni più accreditate indicano in calo il Pil nel secondo trimestre del 2019. E a ciò si aggiunge che le famiglie e le imprese sono preoccupate per l’incombere di una procedura di infrazione da parte dell’Unione Europea e per il fatto che non sia stato ancora scongiurato il pericolo di un aumento dell’Iva. E’ evidente che in un quadro di questo tipo un numero rilevante di potenziali acquirenti tende a rimandare la sostituzione di autovetture ormai pronte per essere dismesse con la conseguenza di ingrossare il serbatoio di domanda di sostituzione insoddisfatta accumulatasi durante la crisi.

A ciò si aggiunge che vi sono anche, come si accennava, elementi di freno della domanda specifici del comparto. Per quanto riguarda le auto aziendali utilizzate come beni strumentali è venuto meno nel 2019 il sostegno dei superammortamenti, mentre sia per le aziende che per i privati continua a pesare la demonizzazione del diesel. Le auto con questo tipo di motorizzazione sono state acquistate in passato in larga misura sia da soggetti desiderosi di contenere i costi di esercizio senza sacrifici in termini di prestazioni e facilità di impiego dell’auto.

La demonizzazione del diesel (consistente nella minaccia di crescenti limitazioni nella possibilità di utilizzare questo tipo di auto) sta inducendo molti automobilisti, non ad accelerare la sostituzione del loro diesel (come forse qualcuno sperava), ma a rinviarne la sostituzione in attesa di trovare una soluzione alternativa altrettanto conveniente. A ciò si aggiunge che il calo delle quotazioni dei diesel usati rende ancora più difficile la sostituzione. Basti pensare che, secondo una rilevazione del Centro Studi Promotor sui concessionari, in una scala da 1 a 10 la difficoltà di vendere un’auto diesel dal 2016 ad oggi è passata da 3,9 a 6,4.

QUASI OGNI VETTURA IN TUTTE LE CATEGORIE HA SCELTO I PRODOTTI DELL’AZIENDA ITALIANA BREMBO GRAZIE AL MATERIALE D’ATTRITO CHE RIDUCE NOTEVOLMENTE L’USURA E GARANTISCE UNA PIÙ EFFICACE CONDUCIBILITÀ TERMICA

Sessantadue vetture al via, suddivise in 4 classi differenti parteciperanno all’87° edizione della classica 24 Ore di Le Mans, la più prestigiosa gara endurance al mondo. A contendersi la vittoria assoluta saranno soprattutto i prototipi, suddivisi in LMP1 e LMP2. Leggermente meno performanti, ma non per questo non competitive, sono le Grand Touring Endurance (GTE), vetture derivate dalla serie, che a loro volta si ripartiscono in LM GTE Pro e LM GTE Am.

La gara si corre dal 1923 sul circuito semi-permanente de la Sarthe, caratterizzato da frenate impegnative, soprattutto in prossimità delle due chicane che dividono il lungo rettilineo di Mulsanne, dove però gli impianti hanno la possibilità di raffreddarsi; risulta dunque fondamentale per i team riuscire a garantire che l’impianto resti sempre all’interno del corretto range di temperature di esercizio.

L’attenzione dei tecnici Brembo, che vantano un’esperienza ultra trentennale alla 24 Ore di Le Mans, anche per questa edizione si è concentrata sulla tecnologia legata alla leggerezza degli impianti frenanti, all’elevata rigidezza e affidabilità grazie soprattutto al fatto che il materiale d’attrito dell’Azienda italiana, se impiegato nelle corrette condizioni di utilizzo, dura per l’intera competizione, senza necessità di sostituzione.

Brembo mette a disposizione dei team un materiale d’attrito caratterizzato, oltre che da un’usura estremamente ridotta, anche da una più efficace conducibilità termica. Questo materiale garantisce ottimi warm-up, cioè massima rapidità nel raggiungimento della temperatura d’esercizio più efficiente; ampio range di utilizzo, sia in termini di pressione sia di temperatura, e una risposta di attrito molto lineare. Tutte caratteristiche che consentono al pilota la perfetta modulazione dell’impianto frenante. L’usura incredibilmente bassa permette inoltre di mantenere le prestazioni inalterate e ripetibili da inizio a fine gara.

Sulle vetture LMP1 il materiale d’attrito è il carbonio, materiale che meglio coniuga la capacità di dissipare il calore e la leggerezza. L’attenzione di Brembo si è concentrata sull’ottimizzazione delle misure dei dischi, che hanno uno spessore massimo di 32 mm, mentre il diametro massimo è di 370 mm, con un consumo di 3-4 mm. I fori di ventilazione dei dischi arrivano sino a 400, con un range di temperatura di esercizio tra i 350°C e gli 800°C.

Nelle classi GTE, invece, le vetture utilizzano dischi freno in ghisa, con spessore massimo di 35 mm e diametro massimo di 390 mm, con un consumo di 1 mm. I dischi in ghisa non presentano fori di ventilazione, ma pale o alette (fino a 72), mentre il range di temperatura di esercizio è compreso tra i 300°C e i 750°C.

​Delle 28 vetture iscritte nella categoria LM, che si contenderanno la vittoria assoluta, 26 sono equipaggiate con prodotti Brembo (dischi e pastiglie o pinze), forniti anche a 29 delle 34 vetture della categoria GTE.

10.000 km in tutta la Cina: Maserati festeggia il suo doppio anniversario con il Gran Tour

Nella giornata del 9 giugno 2019 ha preso avvio il Gran Tour di Maserati in Cina, un tour culturale della durata di un mese che attraverserà tutto il paese. Il Tour è iniziato con una grande celebrazione volta a omaggiare il ricco patrimonio culturale cinese al “Shanghai Port International Cruise Terminal”, un luogo dove arte e cultura orientale e occidentale si fondono.  Si tratta dell’evento più lungo lanciato da Maserati negli ultimi anni. Il Gran Tour è una celebrazione del 105 ° anniversario del marchio e del 15 ° anniversario del suo ingresso in Cina, nonché un omaggio all’antica civiltà cinese.

Il momento culminante della cerimonia di inizio ha visto gli ultimi modelli della gamma Maserati schierarsi sulla riva del fiume Huangpu, formando il numero “15”. Quattroporte, Ghibli e Levante rappresentano lo stile italiano senza tempo profondamente radicato nel DNA Maserati. Al di sopra di questo straordinario schieramento, il leggendario logo del tridente è stato orgogliosamente proiettato sull’edificio del Shanghai International Port Group.

Maserati ha una ricca storia di 105 anni, negli ultimi 15 è cresciuta in Cina ed è stata testimone del rapido sviluppo del paese. Per celebrare questo doppio anniversario, il tour a forma di M copre 10.000 chilometri da est a ovest ed è composto da quattro percorsi che toccheranno tutto il paese. I partecipanti scaleranno le montagne della Cina orientale, visiteranno antiche città nell’area montuosa Taihang, ammireranno gli affascinanti affreschi lungo l’antica Via della Seta e guideranno su aree estremamente belle della Cina occidentale.

PERCORSO A: DELTA DEL FIUME YANGTZE, UN PIACERE PER LA VISTA
Il tour partirà dal delta del fiume Yangtze, noto per i suoi paesaggi pittoreschi. Lungo il percorso in cui si incontrano fiumi e montagne nebbiose, il gruppo Maserati guiderà attraverso lo splendido scenario della Riserva naturale di Wuyanling, le tortuose strade di Zhailiaoxi che conducono alle cime montuose e ai vari villaggi tipici. I partecipanti avranno l’opportunità di prendere parte ad alcuni programmi storici ma anche estetici come l’antica tecnica di stampa tipografica, totalmente immersi nello scenario tipico della Cina sud-orientale.

PERCORSO B: ANTICHE CITTÀ LUNGO LE MONTAGNE DI TAIHANG, CASA DELLA CIVILTA’ CINESE
Su questa rotta, il gruppo Maserati esplorerà le tracce dell’antica civiltà cinese, intraprendendo un viaggio di ritorno a migliaia di anni fa. I punti chiave includono le grotte di Yungang e le grotte di Longmen, che offrono splendide immagini delle culture del nord del Wei e delle dinastie Tang e Song. Il tour proseguirà lungo le ripide montagne rocciose e le grandiose vedute dell’Hanging Temple e della Pagoda in legno di Yingxian, la più alta pagoda interamente in legno del mondo. Tra le reliquie storiche di questa regione, la famiglia Maserati celebrerà la bellezza della Cina e della sua civiltà di 5000 anni.

PERCORSO C: ANTICA STRADA DELLA SETA, TERRA DI PIONIERI
Oltre duemila anni fa, la Via della Seta costituì un legame tra Europa e Asia ed è stata testimone dello spirito pionieristico dei due continenti. Tra il deserto sconfinato e il cielo azzurro, il gruppo Maserati inizierà un nuovo viaggio lungo la Via della Seta da Xi’an, attraversando il suggestivo Corridoio di Hexi e apprezzerà la spettacolare conformazione della Danxia. Scortati dalla gamma di modelli Maserati, i partecipanti seguiranno le orme dei grandi eroi della storia e sperimenteranno lo spirito pionieristico.

PERCORSO D: LA TERRA UNICA CHE CORRE DA DUNHUANG A CHENGDU
L’ultima sezione del tour va da Dunhuang a Chengdu, che si distingue per la sua cultura buddista e l’amore per la vita. Questa regione ospita montagne estremamente alte ed è la sorgente di decine di migliaia di fiumi. Sfruttando la tecnologia avanzata e la dinamica di guida Maserati, i partecipanti raggiungeranno l’altopiano per esplorare montagne innevate, laghi sacri e guidare lungo l’estremità del “Tetto del Mondo”. Durante il viaggio sperimenteranno la tranquillità del percorso e assaggeranno selezionati piatti della Cina occidentale, che riflettono le ricche culture del luogo.

Il nebbioso Delta del fiume Yangtze, le antiche città lungo le Montagne Taihang, il deserto sconfinato lungo la Via della Seta e gli splendidi paesaggi del Sichuan, mettono in risalto la gioia e l’entusiasmo del viaggio. Questo tour rispecchia l’impegno secolare di Maserati nel perseguire l’eccellenza, il comfort e la raffinatezza. È anche un omaggio alla ricca e varia cultura della Cina vista attraverso gli occhi di Maserati. Il marchio continuerà ad offrire ai clienti prodotti che combinano eleganza e prestazione, esperienze memorabili e passione per la vita.

E’ on line il trailer dedicato alla Le Mans del 1966 quando la Ford GT 40 ha battuto la Ferrari

La pellicola si basa sull’incredibile storia vera del visionario designer di automobili Carroll Shelby (Damon) e dell’intrepido pilota britannico Ken Miles (Bale), che insieme si batterono contro l’interferenza delle corporation, le leggi della fisica e i loro demoni personali per costruire una rivoluzionaria auto da corsa per la Ford Motor Company e sfidare le imbattibili auto di Enzo Ferrari alla 24ore di Le Mans in Francia nel 1966.I vincitori dell’Oscar Matt Damon e Christian Bale sono i protagonisti di FORD v FERRARI, basata sulla incredibile storia vera del visionario designer di automobili Carroll Shelby (Damon) e dell’intrepido pilota britannico Ken Miles (Bale), che insieme si batterono contro l’interferenza delle corporation, le leggi della fisica e i loro demoni personali per costruire una rivoluzionaria auto da corsa per la Ford Motor Company e sfidare le imbattibili auto di Enzo Ferrari alla 24ore di Le Mans in Francia nel 1966.